2009-03-26 第171回国会 参議院 総務委員会 第8号
過去、例えば、旧国鉄関係の旧日本国有鉄道借入金とか国有鉄道清算事業団の借入金とか国有林野事業の借入金とか旧本四公団関係の借入金とか、挙げれば切りがないんですが、国がこうした借入金を承継しているケースというのはあるわけです。それはいずれも政治判断で行われているわけです。
過去、例えば、旧国鉄関係の旧日本国有鉄道借入金とか国有鉄道清算事業団の借入金とか国有林野事業の借入金とか旧本四公団関係の借入金とか、挙げれば切りがないんですが、国がこうした借入金を承継しているケースというのはあるわけです。それはいずれも政治判断で行われているわけです。
平成十年に国鉄関係の債務処理法案が成立をいたしまして、債務処理問題は一通り片がついたということでございまして、運輸大臣初め関係の方々の御努力に深く敬意を表したいと思います。そこで、残された問題がＪＲの株式完全売却と、それに伴う完全民営化ということであります。
○渕上貞雄君 引き続きまして、ＪＲ関係、国鉄関係の長期債務関係につきまして質問いたします。 元本償還財源についてお尋ねをいたしたいと思いますが、八六年一月二十八日の閣議決定において、「本格的な処理のために必要な「新たな財源・措置」については、雇用対策、用地売却等の見通しのおおよそつくと考えられる段階で、歳入・歳出の全般的見直しとあわせ、検討、決定する。しとされていました。
そして、それのときに、旧国鉄関係で終わった人については全部公費負担です。しかし、ＪＲ関係に引き継いだ人についてはＪＲが負担する。これは、会社更生を見ても、どこでも手法として当然行われているものです。そうすると、カイゼルのものをカイゼルに返しただけで、負担すべきところが負担した問題ですから、憲法二十九条の問題は一切起こらない。そういった種類の問題ではない。
その後の問題で、ＪＲ、国鉄関係は、終戦後、大量な復員の人たちが日本に戻ってこられた、それをみんな失業させるわけにいかぬということで、当時は国鉄はなかなかしっかりした体制でありましたから、それを雇用、救済したという経緯があります。 この数字を眺めてみますと、昭和二十年に九万九千人、復員関係で採用しているのですね。二十一年に六万五千人、合わせまして十五万五千人の人を国鉄は救済をした。
それに対してこんな冷たい態度をとるなんて報道されておきながら、しかも、林野というのは、ただ赤字をつくったんじゃなしに、保安林だとかあるいは保護林だとか、いっぱい一般会計でもやっていいものがあるからこういうぐあいに膨らんだのに、それに対してそういう態度をとりながら、国鉄関係にはそんなに甘いなんていうのはおかしいんじゃないですか。
また、旧国鉄関係団体は事業主負担をやはり引き続いてもう少し持つべきだというふうにお考えでしょうかどうでしょうか、その点をお伺いしたいと思います。
つまり、要は旧国鉄関係事業主の負担を多くして、その分他の年金からの支援額は減らそうと、こういう修正がなされたのではなかったでしょうか。
○大木委員 財投の中でも、国有林の問題でございますとか国鉄関係とか、私たち見ていましても、どうしても採算がいにくいものがありますね。それから同時に、では国民生活にとりまして林野がなかったらどうなるかという問題も考えてみるべき一面がありますよ。それから同時に、こういったものは五十年、七十年たちませんと一人前の木になりませんから、育てるのになかなか時間がかかります。
しかし、補正の実施が時期的にずれ込んでいるのでということを言われたわけですが、その際に、財投の投入というのですか、財投の伸び率も考慮すべきだ、こうおっしゃったわけでございますが、この財投の資金の利用については、例えば旧国鉄関係というのですか、ＪＲ等々につきましても、金利がつく、こういうような資金を提供されても、いささか喜ぶわけにはまいらぬというようなことを言っているところもあるわけであります。
お話にございましたように、現在鉄道共済の問題につきましては、鉄道共済の自助努力などで年千八百五十億円、それから平成七年の公的一元化に向けまして地ならし措置として行っておりますいわゆる制度間調整事業、これで千百五十億円ということで、年平均三千億円という国鉄共済の赤字を埋めまして、国鉄関係の年金の支払いに支障なきを期す、こういうものでございます。
○政府委員（大塚秀夫君） 清算事業団は、国鉄改革時に国鉄関係の長期債務残高三十七・一兆のうち二十五・五兆円を引き継ぎ、これの債務償還には新幹線保有機構の収入、あるいは土地処分収入、ＪＲ株式の処分収入等を充てるということで今日まで事業をやってきたわけでございますが、そのうち旧国鉄が営団に対して持っておりました出資持ち分、これが事業団に引き継がれたわけでございます。
○政府委員（大塚秀夫君） 精算事業団に承継されました債務は、国鉄改革時に国鉄関係係長期債務としてございました三十七・一兆円のうち、改革後のＪＲが経営を行っていくことが可能な限度として承継しました十一・六兆円を除きました二十五・五兆円、これが精算事業団の承継債務であったわけです。しかし、これからの毎年一・四兆円から一・五兆円の金利が発生します。
同時に、清算事業団に負担を求めたことに対しましても、世論の中には、清算事業団が負うということは結局国が負担をする、国が負担をするというのは国民が支払うことじゃないか、むしろ国鉄関係者がもっと払うべきだというような声もございます。
もちろん、それを牽引する意味におきましても、政府が率先垂範をしていく必要があるというふうに考えますので、公有地でありますとか国有地でありますとか、そのほか国鉄関係のいわゆる清算事業団に属しておりますというふうなものに関しましても、この際、何も値上がりを待っておるわけじゃございませんけれども、いろいろな理由で利用されてないところに対しましては、何らかの具体的な計画を強制していく、そういう方向に持っていく
先日、土地関係閣僚会議の約二週間前に国鉄関係の関係閣僚会議がございまして、その席では、既に二月に一応凍結解除が行われておるのでもあるし、国鉄は二十六兆円ですかの負債を抱え、そしてその利子だけでも一兆五千億円を支払っておる、したがって、これを順調に進めさせていただきたいという強い要望が運輸大臣からあり、また大蔵大臣からもそれをサポートするような発言もございました。
これはもう国鉄関係者は大変不安に思っていますよ。私はこれは冒頭に申し上げておきますけれども、公的年金ですからね。公的年金ですから、金がないから支給できませんなんということは絶対できないですよ。そんなことをしたら、ほかの全部の年金は壊れてしまいますよ。これは信頼の上にできているわけですからね。これはちゃんとやはり前提として確認しておく必要がある。
八年前にも同種の事故が発生したときには、裁判所も国鉄関係者の指摘を採用してきたのですね。それはダイヤ厳守の心理的な圧迫と過密ダイヤによる曲芸的運転の強要、信号の場所等の構内の構造上の問題が事故の真の原因である、これは国鉄関係者の指摘でありますが、これを採用されたということからも明らかだと思うのです。
しかし一方専門家は、磯崎さん初め私の知っている国鉄関係の人は随分みんな反対しておった。民営まではいいけれども分割は絶対だめだ、国鉄はだめになるということだった。どっちをとったらいいかなと思って迷ったのですが、結局、分割の方で行こうということで、我々はそんなに詳細に勉強したわけじゃないが、やはり運輸省、あれは橋本運輸大臣かな、あのとき。それから、中曽根総理とかそういう方の御意向に従った。
さて、国の財政として考えるときには、一般会計での国債依存だけじゃなくて、政府保証債、貸付金、資金運用部資金などで経営されている事業団の債務などについても見ておかなければなりませんが、そのうち今国鉄関係の事業団の債務残高は幾らになりますか。
○吉井英勝君 これは一例として国鉄関係を今ちょっと挙げましたが、これらの三十七兆二千億の中のかなりの部分で償還不能が生じたときにどういう対応をされますか。